엔진은 자동차의 엔진이자 모든 동력의 원천입니다. 100년이 넘는 자동차의 역사에서 끊임없는 기술의 발전과 함께 다양한 종류의 엔진도 파생되었지만 절대적인 좋고 나쁨은 없습니다. 각각의 장단점은 다른 모델의 위치에 따라 다릅니다. 인라인 엔진의 장점은 구조가 간단하고, 비용이 저렴하고, 유지 보수가 용이하며, 단점은 배기량이 많고 실린더가 여러 개입니다. 비용이 상대적으로 낮을 수 있으며 향후 유지 관리가 상대적으로 쉽습니다.
위의 특성을 결합하여 인라인 엔진이 가장 널리 사용됩니다. 주류 소비자 모델이 인라인 엔진을 사용하는 한 가장 일반적인 것은 인라인 4-실린더 설정입니다. 최근 몇 년 동안 터보 기술이 더욱 성숙해지면서 배기량이 더 작은 인라인 엔진을 사용할 수 있게 되었습니다. 3-실린더 구성도 점점 더 일반화되고 있습니다. 3기통과 4기통의 상태에서 인라인 엔진은 크기가 작고 공간 설계에 있어 최고의 유연성을 가지고 있습니다. 자동차에 장착하기에는 상당히 적합하지만 실린더 수가 증가하면 엔진의 길이도 길어지게 되어 엔진에 영향을 미치게 됩니다. 공간도 넓어야 하며, 이는 전체 차량의 디자인 레이아웃에 영향을 미치므로 일반 경제적인 자동차에는 적합하지 않습니다.
이것 역시 인라인 엔진의 가장 큰 단점 중 하나이기 때문에 현재 인라인 엔진의 실린더 수의 상한선은 6기통을 위주로 하고 있으며 대부분은 고급형과 성능을 탑재하고 있습니다. 자동차. V형 엔진의 장점은 세로 길이가 인라인 엔진보다 짧아 공간 배치에 유리하다는 점이다. 단점: 고비용 및 복잡한 구조 V형 엔진은 크랭크축을 중심으로 실린더를 좌우로 분할하고 실린더 블록과 피스톤을 경사지게 배치하는 단점이 있다. 앞에서 보면 V자 모양으로 보입니다. 이 디자인의 장점은 볼륨을 줄일 수 있다는 것입니다. 통합은 더 컴팩트하고 동일한 실린더 수에서 V 형 엔진의 길이는 인라인 엔진의 절반에 불과하므로 공간 유연성에 도움이됩니다.
그러나 V형 엔진의 단점은 상대적으로 비용이 많이 들고 무게가 무거워지고 구조가 복잡하다는 점이다. 캠샤프트와 실린더 헤드는 인라인 엔진에 비해 2배 증가하므로 향후 유지 보수 비용도 더 많이 들게 되므로 V형 엔진은 주로 고급 브랜드에 탑재되며, 심지어 고성능 모델이 선호하는 모델. 그것은 또한 다른 디자인의 필요에 따라 실린더 사이의 각도를 변경할 수 있습니다. 일반적인 것은 60, 90 및 120도입니다. 수평 대향 엔진은 무게 중심이 낮고 균형이 좋습니다.
그림
단점: 본체가 더 넓고 앞으로 유지 보수가 더 어렵습니다. 수평대향 엔진과 V자형 엔진의 디자인 컨셉은 실제로 매우 가깝지만 양쪽 실린더의 배치 각도가 수평으로 180도이고 전체적인 외관이 넓고 평평하여 무게중심은 핸들링 성능을 좋게 하고 V엔진 구조와 유사하기 때문에 제조원가도 높아진다. 현재는 포르쉐와 수평대향 엔진만 사용하고 있다. 그리고 수평 배치로 인해 중력의 영향으로 다른 유형의 엔진이 위에서 아래로 자연적인 분산을 통해 엔진으로 오일을 보내는 것이 더 어렵습니다.
과거에 수평 대향 엔진은 윤활 부족과 고온 문제를 자주 겪었습니다. 따라서 수평 대향 엔진의 오일 회로와 냉각 시스템은 특별히 설계되어야 했습니다. 넓은 크기 때문에 양쪽의 실린더 헤드가 거의 서로 가깝습니다. 또한 엔진룸 가장자리에 유지 관리(점화 플러그 교체가 번거로움)가 더 어렵습니다.
W형 엔진의 장점은 더 작고 더 많은 실린더를 수용할 수 있습니다. 단점 고비용 W형 엔진은 V형 엔진의 진화형이라고 할 수 있다. 또한 크랭크축을 중심으로 하고 실린더가 양쪽에 배열되어 있지만 특히 각 실린더가 작은 각도로 엇갈리게 배치되어 앞에서 보면 W자 모양으로 되어 있어 구조가 보다 콤팩트하고 매우 공간 절약형.
같은 공간에서 실린더 수가 V형 엔진보다 많을 수 있지만 그에 따른 단점은 비용이 너무 비싸서 흔하지 않다는 것이다. 현재의 W형 엔진은 모두 폭스바겐 그룹이 개발한 것으로 고급 브랜드인 벤틀리와 부가티에 사용된다. 위 사진은 Bugatti에서 사용하는 8.{4}}리터 W16 4터보 엔진입니다. 현재 최강의 ChironSuper 스포츠에서 출력은 1600hp에 도달할 수 있습니다. / 과장된 영역 163.2kgm, 최고 속도는 시속 440km에 도달할 수 있으며, 대배기량, 높은 마력 및 무서운 속도를 결합한 대표적인 엔진이라고 할 수 있습니다. 현재 자동차 서클.
VR 엔진의 장점은 구조가 간단하고 크기가 작으며 실린더가 여러 개이지만 진동이 크고 효율이 좋지 않다는 단점이 있습니다. VR 엔진은 W형 엔진의 절반이라고 할 수 있다. 1990년대 폭스바겐 그룹에서 도입한 엔진 형태입니다. 그러나 동일한 평면에 두 개의 원통이 표시됩니다. 장점은 공간을 크게 절약할 수 있다는 것입니다. 동시에 하나의 실린더와 하나의 실린더 헤드만 필요하므로 매우 비용 효율적입니다. 가장 유명한 VR6 엔진의 경우 동일한 실린더 수의 조건에서 부품의 복잡성이 V6 엔진보다 훨씬 적고 길이가 직선 6 엔진의 절반에 불과하므로 수용 할 수 있습니다. 더 작은 차에서.
당시 VR 엔진은 협소한 차량에 고출력 엔진을 탑재할 수 있어 선호되었지만 기술의 발달로 2.0-리터 스트레이트-4 터보 엔진은 VR6의 성능(예, Said EA888에서)을 쉽게 돌파할 수 있었지만 에너지 절약 및 연료 효율도 높아 현재 VR 엔진이 역사에 들어왔습니다. 로터리 엔진의 장점은 소형, 경량 및 고속입니다. 단점 연료 소비가 높고 부품 수명이 짧습니다. 위의 왕복 피스톤 엔진과 달리 로터리 엔진은 자동차 역사상 가장 특별한 엔진 형태라고 할 수 있습니다. 세계에서 오직 Mazda만이 로터리 엔진을 전문으로 합니다.
가장 큰 장점은 1회전으로 로터를 3번 점화할 수 있다는 점입니다. 일반적인 4행정 엔진과 비교하여 크랭크축은 동력을 점화하기 위해 2번의 회전이 필요합니다. 둘 다 일반 엔진보다 훨씬 작고, 두 번째로 로터의 작은 관성으로 인해 속도가 매우 빠르게 상승하고 가속 성능이 더 강력합니다.
그러나 로터리 엔진의 가장 큰 단점은 부품의 수명이 길지 않다는 것입니다. 약 50,{1}} ~ 100,{3}} km에서 씰, 베어링 및 기타 부품을 예방적으로 교체해야 합니다. 구조의 특성상 일반 엔진과 같이 높은 압축비를 달성할 수 없어 가솔린의 불완전 연소, 연비 저하, 환경 인식 제고 및 전개 성능 저하의 경우 로터리 엔진이 이탈 2012년에 단종된 RX8의 스테이지.
부인 성명